日本的浮動機場

日本問題非常日本的解決方案

日本有一個獨特的問題 - 好吧，日本有很多獨特的問題，但我們今天只會解決一個問題。 具體來說，它的地形一般崎嶇不平，人口密度一般都很瘋狂。 儘管日本的人口普遍在減少，但仍需要建設基礎設施，即機場。 該怎麼辦？

由於像中國和印度這樣的國家已經因為這樣做而臭名昭著，所以解決方案當然不會使用傑出的域名權利。 日本在大約40年前 ，在東京附近的成田機場建設過程中學會了這種艱難的方式 ，現在成了日本最繁忙的國際樞紐。 當地農民仍然在機場的一些土地上提出要求，這意味著它在技術上還不完整。 Yokunai desu！

日本至少因其工程而聞名，因為它的可愛，怪異和美味，所以該國頂尖人士採取的戰略不應該讓你感到驚訝。 他們利用日本最大的國家資源 - 四面環海的大海 - 並在那裡建造機場。 那麼，在為他們建造人造島之後。

以下是日本最著名的浮動機場以及其他技術已成功應用的其他地方。 你有沒有飛過這些機場？

• 01之06

  大阪關西機場

  大阪 - 關西國際機場服務的地區還包括京都和奈良的旅遊友好城市，可能是日本最著名的浮動機場。 在成田機場崩潰後不久，在20世紀80年代就想到了關西機場，它需要7年多的時間建設，一座48000個四面體混凝土砌塊的海堤和2100萬立方米的垃圾填埋場，以確保它不僅留在水上，而且人造島可以承受日本所容易發生的地震和颱風。 結果？ 日本第五繁忙的機場和世界上最長的機場大廳等榮譽。

  好消息是，該工程已證明對抗自然災害，即1995年附近科比震動的破壞性地震。更好的消息是？ 儘管機場的初始沉沒速度比工程師最初的補償速度快得多，但近年來卻有所放緩。

• 02 06

  名古屋Centrair機場

  儘管名古屋的Centrair（日本中部國際機場的簡稱）在技術上是日本的第三個浮動機場（在幾段中排在第二位），但其2005年的開幕時間是大阪 - 關西之後的最高紀錄，因為它服務於人口密集的日本中部（“中部”）地區名古屋市周圍。 截至2016年，除了大阪和服務東京的兩個機場外，機場還接收從北美到日本的唯一另一班定期航班：來自底特律的不間斷三角洲航班。

  日本工程師當然從關西機場的挑戰中了解到，Centrair機場大多沒有困擾其較年長的兄弟姐妹的工程問題，因此其結構便宜得多。

• 03年06月

  神戶機場

  科比的機場比大阪或名古屋更容易，不過這與它在大阪 - 關西12年後開放的事實一樣，因為科比只是一個比大阪還小的機場：它只為少數國內目的地提供服務。 事實上，由於神戶是關西地區較大的一部分，國際乘客乘坐日本令人驚嘆的跨海灣鐵路網絡前往大阪關西機場。

  大阪 - 關西的驚人防震工程師在神戶機場複製的程度還有待觀察。 希望我們永遠不要發現 - 很難想像在1995年神戶地震後，任何漂浮結構都不會沉沒！

• 04年6月

  九州的浮動機場

  九州島是日本兩座漂浮機場的所在地：長崎（前面提到的第二座機場）; 和北九州，這個城市只有真正的日本愛好者才會這樣 - 這個充滿鮮花的隧道是許多Japanophile水桶的主食。

  長崎機場在這個清單上是獨一無二的，因為至少它建造的部分島嶼在建造之前就已存在。 另一方面，在2006年神戶機場開設的北九州機場建在一個從零開始的島嶼上。

  九州的浮動機場都有相對較低的流量。 北九州的唯一定期航班是東京和名古屋，而長崎機場的乘客除了在日本各個城市之外，還可以前往國際城市，如首爾和上海。

• 05年06月

  日本未來的浮動機場

  日本還剩下很多海，許多國內最繁忙的機場正在運轉。 鑑於上述事實表明成田機場永遠無法完全完工，東京尤其如此。 可以肯定的是，雖然羽田機場（離城市較近）在2020年奧運會之前更加自由化，但其增長的幅度是有限的。

  鑑於這些信息，並不奇怪，有人提出了許多關於東京漂浮機場的建議（最著名的是“Megafloat”，它在2008年去世）。 這當然需要比這個清單上的其他機場更複雜的工程（東京灣地理使得它獨特地容易發生海嘯），但就日本而言，似乎沒有足夠高的山峰。

  （好吧，除了建造機場的限制。）

• 06年06月

  日本以外的機場

  在日本以外，最引人注目的浮動機場大概是香港國際機場，於1998年開放，以取代香港擁擠的（和飛行員，奸詐的）城市機場。 由於其關西機場的建設者研究和學習，香港面臨的關鍵工程挑戰要比關西機場少得多。

  就日本以外的未來浮動機場而言，天空真的是極限。 對於漂浮的機場來說，為紐約和倫敦等擁擠的都市區提供服務的想法已經浮現出來（雙關語非常有意！）。

  其實，劃傷：海是限制。 畢竟，儘管我一直把這些機場稱為“漂浮”機場，但他們實際上正在沉入設計之中。 如果海平面上升保持目前的速度，我們可能需要開發一種全新的島嶼機場方式！